外交史料館

　明治期以来、ペルシャでは列国による鉄道建設の計画が持ち上がっていました。まず1914年（大正3年）、ロシアによってジョルファ―タブリーズ間の約280kmに鉄道が敷設されました。第一次世界大戦末期の1918年（大正7年）には、英国がイラク・インドのペルシャと接する地点に鉄道を建設し、鉄道をめぐる英露の争覇戦の様相になりました。
　その後、皇帝に即位したレザー・シャー・パハラヴィーは、1926年（大正15年）2月、ペルシャ縦貫鉄道建設の財源確保のため、砂糖・茶の輸入税率増額法案をペルシャ議会に提出しました。さらに、1927年（昭和2年）2月、ペルシャ議会においてペルシャ縦貫鉄道の建設に関する法案が可決されました。これまで英露の勢力の渦中にあって政治的に困難な位置に立たされていたペルシャでしたが、国内の国権回復熱の高まりを背景に、縦貫鉄道については「愛国的事業」として、外国資本を導入せず建設に取り組みました。縦貫鉄道の建設は政治・外交上において諸外国からの独立性を高める意志の表れであり、近代国家として歩み出したペルシャの国民主義のシンボルとしても大きな意味をもっていました。その完成に向けて国民の総力が結集され、工事従事員数は一日あたり4～5万人、セメント消費量月1万トン、爆発薬消費量月10万トンであったともいわれます。
　また、1928年（昭和3年）4月から、米独資本との共同ながら、南北各基点での試験線路建設も開始されました。この路線は時期により政府の直轄経営、米独による経営、デンマーク・スウェーデンの合同工業会社による経営など紆余曲折あったものの、着実に進められました。
　上記のように国内の鉄道建設が軌道にのるなかで、1930年（昭和5年）4月、ペルシャ政府から日本人の鉄道技師を招聘したいとの申し出がありました。笠間駐ペルシャ公使は技師派遣について、ペルシャの意向を「東洋ニ於ケル両国親善」にあるとみていました。笠間公使はかねてイラン交通大臣に日本からの鉄道材料購入を勧めていた経緯もあって、この派遣が日本の技術の進歩をペルシャに紹介し、ペルシャの鉄道材料等に日本製品を売り込む機会になると考え、極力協力すべきことを具申しました。
　外務省は鉄道省と協議した結果、鈴木一鉄道局技師を適任として派遣を決定しました。ペルシャ政府が日本から技師を招聘するのは初めてのことであり、鈴木技師の招聘は、両国間の相互理解を増進する試みでもありました。10月15日、笠間公使とペルシャ交通大臣との間で技師派遣に関する契約が調印され、鈴木技師は最高技術顧問として設計の審査、鉄道技術上の意見などを交通大臣に提示する任務につきました。
　その後、笠間公使の狙い通り、1933年（昭和8年）に三菱商事が日本の商社として初めてペルシャとの貿易を開始し、1936年（昭和11年）にはレール2万トン供給について交通省関係者から内々に打診を受けるなど、両国の通商関係が進展していきました。
　縦貫鉄道は、1937年（昭和12年）2月、バンダルシャー―テヘラン間が開通しました。1938年（昭和13年）8月27日には、南北両端を連結する最後のレールを国王の面前で敷設する式典が開催され、翌28日にカスピ海のバンダルシャーからテヘラン経由でペルシャ湾のバンダルシャプール間をつなぐイラン南北縦貫鉄道が完成しました。テヘラン駐在の中山詳一公使は、縦貫鉄道完成によりイラン北部の産物をペルシャ湾経由で輸送することが可能となり、イランがソ連に対する経済依存関係から脱却しうることとなった意義が大きいと報告しました。