北京市地下鉄建設事業

（中国）

＜評価対象プロジェクトの概要＞

＜参考プロジェクトの概要＞

はじめに

　今回、北京市地下鉄建設事業の評価を行ったが、評価対象プロジェクト（1号線復興門－西単間）は、参考プロジェクト（1号線西単－八王墳東（四恵東）間の事業と合わせて本格的な意義を発揮できるものであるので、本報告書では二つのプロジェクトを一括して評価することとしたい。
　また、現在の北京の都市交通は、都心部では自転車が減少してきて、バス、自家用車、タクシーが主体を占めているため、道路の交通渋滞が激しい上に、排気ガスによる大気汚染が甚だしくなっている。この事態を打開するための方策として地下鉄建設が必要であるが、これだけではなかなか解決策を見出せない。総合的な都市交通体系の構築が必要のように感じられるので、この観点から、今後の地下鉄建設と公共交通機関整備のあり方について言及したいと考える。

1．北京市都市交通の現状

　北京市全体の広さは、17,672平方キロメートルで、日本で最も面積の大きな県である岩手県と、ほぼ同じくらいの面積を有しているが、ほぼ市街化区域と考えられる8区（東城区、西城区、崇文区、宣武区、朝陽区、豊台区、石景山区、海淀区）の面積は約1,400平方キロメートルで、東京都の23区に、西多摩郡を除いた都内近郊都市を加えた面積にほぼ等しい。この中に常住人口約650万人が居り、東京都のこの区域の人口約1,200万の半分強となる。（表-1参照）
　これだけの人口を擁する大都市の交通をまかなうためには、大量輸送可能な公共交通機関が少なくとも300～400キロメートルぐらいは必要と考えられるが、北京市では1999年夏において、42キロメートルの地下鉄線のみしかない。
　1998年における北京市の公共交通分担率では、バス（トロリーバスを含む）約80％、地下鉄11％、タクシー約10％で、バスの分担率が非常に大きい。また、最近はタクシーが非常に増加している。
　自家用車も非常な勢いで増加しており、かつては都心部の大通りを自転車が主体となって通行していたのが、最近ではタクシーと自家用車が道路の大部分を占拠し、自転車は脇の方を2～3列で通行しているに過ぎない形となっている。自転車は主に、郊外で自宅から地下鉄駅又はバス停までの通行に使用されているようである。
　この結果、朝夕の都心部の交通渋滞はひどく、自動車の排気ガスによる大気汚染がすさまじくなっている。中心街では、午後になると100メートル先がスモッグでかすんでしまうような状態になることが多い。日本から来た人は1週間ぐらい滞在すると、喉が痛くなるという人が多い。
　北京の市街地の周囲には鉄道部の国鉄線が走っているが、これは地方都市と北京を結ぶためのみに使用され、都市交通には全く役立っていない。また、北京駅には地下鉄環状線の駅があるが、北京西駅は北京駅と並ぶ北京市のターミナル駅であるにも関わらず、地下鉄の駅がない。従って地方都市から北京西駅へ上京した人々は、道路交通によって目的地へ行かざるを得ない。また、北京西駅と北京駅との間の交通は、駅前で客引きをしている個人営業のマイクロバスによって相乗りで行われている。
　北京西駅に地下鉄を連絡する計画は、当面はないということであった。しかし、西駅の地下に駅の構造物はつくってある、ということであった。
　私は、地下鉄路線を北京西駅まで早く延長する必要を強く感じた。
　因みに、北京市街地と同様な面積での東京の鉄道延長は、地下鉄（営団、都営共）280キロメートル、JR線約150キロメートル、私鉄合計約300キロメートルで総計すると730キロメートルになる。
　これに対し北京では現在、地下鉄1999年9月に試運転的に開業した区間を含めて52キロメートルであるが、この区域の鉄道部路線は全部合わせると200キロメートル近くある。ただ欠点は都心部に入っていないことである。

　直接の評価対象プロジェクトである地下鉄1号線、復興門－西単間の建設事業は、1992年10月に開業しているが、北京市西方から市街地へと伸びる1号線が直接繁華街にアクセスできることとなり、都市交通の改善に一定の効果は認められる。しかしながら、利便性という点では未だ不十分であり、この事業は参考プロジェクトの第二期建設事業、西単－八王墳東（四恵東）間が完成した時に、本格的な効果を発揮するものである。
　第二期建設事業は、中国の建国50周年の国慶節記念式典にあわせて、1999年9月28日に試運転的な部分営業を開始し、天安門西－八王墳東（四恵東）間で折り返しの営業運転が行われているが、未だ車両、設備共に製造・取付け中のため、列車は10分間隔で、建国門駅での環状線との乗り換えも、一旦外に出て切符を買い換えねばならず、さらには西単・天安門西間が未開通であることから、乗客も少なく、ほとんどガラガラの状態で運転されているに過ぎない。
　第二期建設事業の完成（1号線全体の直通運転）は2000年6月の予定であるが、この時に運賃体系を見直し、現在全線2元の一律運賃であるのを、数段階の運賃に変更する計画のようである。
　この本格営業後は、列車本数も増加し（おそらく3分間隔であろう）、乗客も激増して、2つの建設事業の効果が発揮されると考えられる。
　双方の建設事業を総括して、感想を述べると次の如くである。

（1）駅設備一般
　構造物は全般的に頑丈に建設されているように思われる。ただ、地下鉄の位置がかなり深いところにあるため、地上からコンコースまで長い階段を下らなければならない。昇りはエスカレーターになっているが、今後下りエスカレーターの設置も検討が必要のように思われる。
　駅の入り口には青色のマークが路上に出ている駅（建国門駅など）も多いが、西単駅などはこのマークが地上では見つからず、地下鉄入り口が分かりにくかった。地上から直接駅の入り口となるところには青色のマークがあるが、ビル或いは地下街から駅に入る構造のところは建物に表示されているが、出来れば全ての入り口に青色のマークを付ければ歩行者に分かりやすいと思われる。
　また、コンコースが大変に広く、その端に切符売り場があり、少し離れた場所に改札口とホームへの階段が設置されている。旅客の流動をよく調査して、それに合わせた設備の配置をするという考えが必要のように思われる。
　また切符売り場は現在空いており、これは大部分が1ヶ月40元の定期客であるためであるが、この地下鉄が都市交通に本格的に使用されるようになった際には、定期以外の買い物客などが増加するため、切符売り場の増設が必要になると考えられる。

（2）乗り換え施設
　1号線と環状線との乗り換えは復興門駅と建国門駅の2ヶ所で行われることになるが、ホームからホームへ直接つながっている階段の幅が狭いため、現状の復興門駅でも混雑し、なかなか階段に乗客が飲み込まれず、ホームに滞留する。もう1ヶ所の乗り換え口がホームの反対側の端にあるが、この方は長い地下通路を歩かなければならない。
　建国門駅では、ホーム同志直接の乗り換え口は現状では閉鎖されているが、2000年6月の本格開業時にはかなり混雑すると考えられる。
　両駅とも、今後の乗客の増加を考えると、ホーム内の階段の拡幅、或いは乗り換え口の増加等、設備の改良が望まれる。具体的には、ホームの中央部から一旦コンコースに乗客を上げて、そこからもうひとつのホームへ下るという方法がある。

（3）線路設備
　線路は50キログラムレールにバネクリップ式弾性締結を使用し、コンクリート道床に直結しており、問題はない。

（4）車両及び運行状況
　北京市地下鉄の電車は、直流電源から第3軌条によって集電する仕組みになっている。この方式だとパンタグラフが必要ないため、トンネル断面を小さくして、建設費を削減できるメリットがある。半面、高速運転は困難となる。
　1号線リンゴ園・西単間と環状線には旧型の直流電動機付きの電車が使用されているが、台車のバネが固いせいか、走行時に車体が振動して乗り心地が必ずしも良いとは言えない。
　このプロジェクトでは、日本で製作された誘導電動機とVVVF（Variable Voltage Variable Frequency）インバータ制御装置の付いた最新型車両が174両投入される予定である。
　この新型車は、車体と台車は中国鉄道部の長春車両廠と北京地下鉄の車両廠で製作されたものであるが、台車は空気バネを使用したボルスタレス台車と言って、東京などの電車で使用されているものと同じ最新型のものである。1999年現在では174両中、42両（6両連結7編成）が、天安門西・八王墳間に投入されているのみであるが、車両は清潔で、乗り心地も特に問題はなかった。
　電車の運行状況は、試運転区間を除き、3分間隔でほぼ正確に運行されていた。現在、朝夕のラッシュ時は定員の140％くらいまでなるということであったが、通勤時としては、まだ余裕のある混み方である。今後1号線が全通して乗客が増しても大丈夫と思われるが、混み過ぎのようであれば、電車間隔を2～2．5分にすれば良いと考えられる。
　因みに、北京市地下鉄建設事業1期、2期分を含めて約200億円の円借款は、全てアンタイドで行われたが、実質的に日本企業が受注したのは、車両関係が大部分である。
　車両174両の費用100億円のうち、VVVF誘導電動機と制御装置、ブレーキ装置、車上列車無線装置で約50億円が日本企業からの受注である。
　あとは通信設備、防災設備等約20億円となっており、全体で約70億円である。
　アンタイドでありながら、日本の技術が優秀であるため受注されるということが最も望ましい形と考えられるが、この意味から言うと、駅設備の配置等の設計業務に日本のコンサルタントが入れば、もっと旅客の便利さを重視したものが出来上がるのではないかと思われる。

（5）帝都高速度交通営団による技術指導
　今回の北京市地下鉄建設事業での最大の特徴は、最新式のVVVFインバータ制御の車両を導入したことで、この形式の車両は営団地下鉄でも全体の30％ぐらいしか使用されていないものである。
　そして、1996年5月、北京市地下鉄の総経理（総裁に相当）が営団地下鉄を訪問し、VVVFインバーター制御車両についての技術指導を要請し、これに基づいて営団地下鉄の技師2名が北京地下鉄へ派遣され、1996年6月から7月にかけて20日間、北京市地下鉄研修センターで、車両廠長以下、現業の技師クラスまでの30名に指導を行った。
　この後、北京市地下鉄から営団地下鉄に毎年2～3名の技師が約3ヶ月間づつ、研修に訪れ、VVVF制御車両の保守について勉強している。そしてこの費用は営団地下鉄の負担となっている。（資料－1参照）
　一般に日本が経済援助している発展途上国では、自身の技術能力を考えずに最新式の装置を購入したがる傾向があるが、実際に使用し始めてからメンテナンスの技術が追いつかないために故障を頻発させ、結局は廃物にしてしまったり、部品が足りなくなって実働の数を減少させてしまうことが多い。
　それに比べると北京市の地下鉄は、装置が納入される前から研修を始めているということは、考え方が進んでいると言うことが出来る。
　そして、この事業の成功の大きな鍵は、営団地下鉄の好意による技術指導が握っているということが出来る。
　ただ、北京市地下鉄には次のような経験がある。1984年頃日本から、電力再生装置付きのチョッパー車両3両を購入した。そして、これをモデルとして自分のところでチョッパー車を4両製作したのだが、結局上手く行かなかったようで、現在普及していない。
　この経験から、最新式の車両を導入する際には、その設計についてよほど知識を得ておかなければいけないという認識を持ったのではなかろうか。
　車両のこと以外に私の希望としては、営団地下鉄に研修に来た北京市地下鉄の技師が、駅設備についても見学して、乗客の流動に合わせた便利な設備配置についても知識を吸収して欲しいということである。乗客にとって便利にすればする程、乗客が増加して、地下鉄の都市交通に占める役割が増加すると考えられるからである。

　2000年6月になると、北京市地下鉄の延長は52キロメートルになるが、これでも市内公共交通の主要部分を占めるというわけにはいかないであろう。せいぜい公共交通輸送量の15～20％程度を負担するのが限度ではなかろうか。
　現在の地下鉄建設計画は、図－3の如くで、全部が予定通り完成したと考えても、2006年に137キロメートルで、これだけでは公共交通輸送需要の30～40％程度を占めることが限度ではないかと考えられる。
　実際には、今までの実績からみて、完成は数年遅れることになるであろう。
　郊外部分は、高架鉄道又は地平になるようだが、都心部は地下に潜ることになると建設費は非常に高くなり、財政的にも負担が大きい。
　また、表－2に示すように1996年の運賃値上げによって、乗客が約20％減少し、1999年現在でもそれ以前の輸送量に回復していない（1999年末に環状線の運賃が2元から3元に値上げされた）。
　一方、北京市都心部の道路は、道幅がかなり広いにも拘わらず交通渋滞がひどく、排気ガスによるスモッグが一日中漂っている状態で、数年前から急に自動車が増えて公害がひどくなったようである。
　何とか電車の方へ旅客を移さねばならないと考えるが、その方策をいくつか提案したい。
　先ず、現存する鉄道部鉄道路線と地下鉄との連繋の強化である。
　前述のように、北京西駅に地下鉄駅がないので、ここに地下鉄線を乗り入れて、地方から上京してきた人々が地下鉄で市内へ移動できるようにすることが必要であると思われる。
　また、鉄道部路線は、北京の西部及び南部の市街地を通っている部分が多い。これを多少改良し、駅を多く設ければ、都市交通に大変役立つと考えられる。
　次に、鉄道部鉄道と地下鉄との相互乗り入れによる直通運転の実施である。
　地下鉄と郊外鉄道との直通運転は、日本で最も古く、1960年頃から行われてきたが、1980年頃からドイツの各都市でも盛んに行われて、便利な都市交通体系をつくっている。
　北京市においては、現在北部地域に前記の地下鉄13号線の建設計画があるが、この路線の大部分は北京北駅から北方へ伸びる鉄道部路線に沿っているようである。地下鉄当局から明確な説明がなかったが、この鉄道部路線自体を使用する計画ではないかとも考えられる。
　こうすれば鉄道部路線も都市交通に活用されるわけだし、建設費も安くなるので私としては大変嬉しいことなのであるが、更に発想を拡大させて、地下鉄と鉄道部路線との直通運転まで行うようにしたらどうかと考えるのである。
　以上のようなことが、北京の東、西、南方面にも考えられるのではないか。
　次に、都心部の公共交通機関として、路面電車の活用を勧めたい。路面電車ならば地下鉄の1割以下の費用で建設できる。北京には広い道路が多いから、この道路の中央部は路面電車を動かし、軌道面には自動車の乗り入れを禁止して自動車用車線数を制限し、電車優先信号を使用して、速く、便利に動かす。
　この路線網をつくれば、タクシーや自家用車の旅客は大幅に電車に移行するのではないか。
　排気ガスによる公害を減少させ、しかも市街地のにぎわいを保つためには、これが一番近道のように思われる。
　北京市地下鉄の将来計画は、図－4のようであるが、これを地下鉄で完成させようと思えば、数十年かかるであろう。路面電車によって、都心部の路線のかなりの部分は代替でき、しかも建設費を減少できるのではないか。

　1830年にイギリスのリバプール・マンチェスター間で世界最初の都市間旅客鉄道が開業して以来、19世紀は世界各国に鉄道が敷設されていった。
　20世紀になると先進国では都市交通に電車が使用されるようになり、先ず路面電車が縦横に敷設されたが、20世紀後半に自動車が普及し始めると、都市鉄道は高架及び地下鉄が主体となって、道路面はバス、自家用車等に明け渡すところが多くなった。しかし、ドイツ、スイス、北欧諸国等では、あくまで路面電車を残した。
　従って先進国では大都市の公共交通機関としては、あくまで鉄道が主体であって、バス等の自動車輸送は補助的交通機関という形になっている。
　然るに発展途上国では、都市間輸送としての鉄道は保有したが、都市交通機関としての鉄道がない状態のままで、自動車時代に突入し、バス、タクシー、自家用車が都市内交通の主体を占めるようになった。
　従って、これらの都市では交通渋滞が著しく、自動車量が増すに従って排気ガスによる大気汚染がひどくなってきた。バンコクがこの最たるものであり、北京の現状も同様である。
　この場合、道路が広いということは、決して有利な条件とはならない。路面電車ならば同じ道路面積で自家用車又はタクシーの100倍の輸送量をこなすことが出来るが、道路は広くするといっても、せいぜい数倍である。
　道路が広いことは交通渋滞の来る時期をいくらか遅らせることが出来るが、車は必ず増加するから、交通渋滞が来たときには、今度は排気ガスによる大気汚染は、道路が狭い都市よりもひどいものになってくる。
　北京の現状がそうである。
　従ってこれを解決するには、道路の中央部に軌道を敷いて路面電車を走らせ、この道路幅から自動車を追い出してしまうことが必要になる。
　日本では大都市交通の主体は、高架鉄道と地下鉄が占めており、バスが補助としての役目を果たしている。
　東京が北京のような大気汚染の状態にならないのは、鉄道が都市交通の主体となっていることの他に、道路があまり広くないこと、自動車の性能が良いことなどが原因であると思われる。鉄道が都市交通の主体となり得るためには、鉄道を利用した方が迅速、正確に目的地まで到達し得ることが利用者に認識されることが大事である。それ故、路面電車を都市交通の主体とするためには、軌道面に自動車を入れないことと、交差点は電車優先信号とし、自動車は渋滞して時間がかかるが、電車はすいすいと正確に走るようにすることが大事である。

　北京市地下鉄の建設事業は、円借款の対象事業であるばかりでなく、東京の帝都高速度交通営団と北京市地下鉄道総公司の間には、数年来の幹部交流があり、しかも今回導入されたVVVF制御車両については、営団地下鉄による技術指導が行われている。
　一方、北京市内の都市交通は、主要道路における交通渋滞、自動車の排気ガスによる大気汚染など大きな問題を抱えている。
　これを解決する手段の一つとして地下鉄建設が行われているわけであるが、上記のように日本からの経済的、技術的協力によって、中国の首都の交通を改善しつつあるということを、是非とも中国の国民に理解してもらって、今後の長い日中友好の一つの柱にしてもらいたいというのが私の希望である。

資料－1　帝都高速度交通営団と北京市地下鉄道総公司との交流について

1. 交流事業

   （1）	「帝都高速度交通営団・北京市地下鉄道総公司相互交流に関する覚書」に基づく幹部交流事業
   （2）	「研修生の派遣並びに受け入れ及び研修に関する契約」に基づく研修事業

2. 主な経緯
   1995年9月　北京市地下鉄道総公司総経理の招聘に基づき帝都高速度交通営団総裁が北京市地下鉄を訪問。営団総裁と北京市地下鉄総経理間で「幹部交流」及び「研修生の受け入れ」について基本了解。
   1996年5月北京市地下鉄総経理が営団を訪問。「北京市地下鉄道総公司・帝都高速度交通営団研修生の受け入れに関する契約」締結。以後、同契約に基づき事業実施。
   1996年9月「帝都高速度交通営団・北京市地下鉄道総公司相互交流に関する覚書」交換。以後、同覚書に基づき事業実施。

3. 各交流事業の概要
   

   （1）	「幹部交流事業」 目的：地下鉄事業の運営に関する幹部職員の相互交流を通じ、両社の友好関係の確立を図る。 実施状況：同契約等による交流実績は、平成11年12月までに48名。
   （2）	「研修生受け入れ事業」 目的：営団の先進地下鉄技術を実際に営団の現場で研修を受け、北京市地下鉄の技術向上を図る。 実施状況：同契約による研修実績は、平成11年12月迄に10名、延べ30人・月。分野は運輸、車両、電気、機械関係業務等、多岐多方面に渡る。

表－1　北京市の人口及び面積

表－2